Différentiel à glissement limité - avant ou arriere - ASHCROFT

Avant et arrière

Ne convient pas aux ponts Salisbury

Convient uniquement aux arbres 24 cannelures

Compatible:

Defender - à partir de 1993
Discovery 1 - 1993 - 1998
Discovery 2
Range Rover Classic - 1993 - 1996


> Entièrement automatique - ne nécessite aucune modification
> Totalement transparent sur la route, c'est-à-dire qu'il n'y a pas d'effets indésirables.
> N'entre en jeu que lorsqu'une roue perd de la traction, c'est-à-dire lorsqu'il y a une différence de vitesse entre les roues.
> Améliore l'antipatinage en multipliant la charge de polarisation créée par l'effet de freinage de l'antipatinage.
> Ne nécessite pas d'huile spéciale
> Ne nécessite pas de réglage car les engrenages compensent l'usure qui se produit

Le différentiel à glissement limité à polarisation automatique du couple est un LSD de type "à engrenage hélicoïdal" avec six poches d'engrenage.

Nous pensons que l'ATB est supérieur au LSD à plaques, principalement en raison de la précharge élevée nécessaire pour rendre le LSD à plaques efficace.
Cette précharge élevée entraîne des "effets de dureté et de vibration" et provoque une usure prématurée importante.
Le Torsen T1, précurseur de l'ATB, reposait sur un principe différent pour générer un couple croisé, en utilisant des roues et des vis sans fin couplées, entraînées vers l'arrière, pour créer les charges de frottement nécessaires. Ces systèmes échouaient souvent en raison de cette charge élevée qui détruisait les engrenages à vis sans fin.

L'ATB à engrenages hélicoïdaux présente de nombreux avantages qui permettent de surmonter les objections soulevées par d'autres conceptions.
Une précharge minimale est nécessaire pour engager les engrenages, mais elle n'entraîne pas d'usure excessive ou de dureté. Le type d'engrenage hélicoïdal est pratiquement invisible pour le conducteur lors d'une utilisation normale sur route, car il n'y a tout simplement pas de frottement entre l'engrenage et la poche.

Comme nous l'avons déjà dit, il y a six jeux d'engrenages hélicoïdaux, montés parallèlement à l'axe, chaque côté de la roue solaire entraîne six engrenages hélicoïdaux, qui s'engrènent avec six engrenages hélicoïdaux correspondants qui, à leur tour, entraînent la roue solaire de l'autre côté. Le facteur important est le fait que ces engrenages hélicoïdaux sont montés dans des "poches" dans le support central, de sorte que toute charge radiale sur les engrenages hélicoïdaux les pousse contre le côté de la poche, ce qui crée un frottement.
C'est la raison pour laquelle nous utilisons six poches au lieu de trois pour une autre marque bien connue. Plus il y a de poches, plus il y a de friction et meilleur est l'effet ATB.

L'un des inconvénients de l'ATB est qu'il est toujours nécessaire d'avoir une charge sur une roue par essieu. S'il n'y a pas de charge, par exemple sur un essieu transversal, la roue avec traction ne subira qu'environ trois fois la charge de la roue sans traction, c'est-à-dire rien ! Pour y remédier, comme indiqué précédemment, l'ATB est équipé de ressorts de précharge pour fournir une certaine charge au côté sans traction dans le cas d'un essieu croisé, lorsque cette précharge ne fournit pas une traction suffisante à l'autre côté, une astuce favorite consiste à appliquer une petite quantité de frein du pied gauche tout en appliquant plus de gaz. Cette manœuvre trompe le diff en fournissant une charge au côté non adhérent qui est multipliée par l'ATB (environ 3:1) à l'autre côté, la perte d'entraînement attribuée aux freins qui agissent de manière égale sur les deux roues est surmontée par l'accélérateur supplémentaire. Dans une voiture équipée d'un système de contrôle automatique de la traction, ce freinage prend effet automatiquement et l'ATB fournit une traction supplémentaire en multipliant l'effet de l'ATC.

Le différentiel ATB peut être monté à l'avant ou à l'arrière, à l'arrière vous ne remarquerez pas sa présence pendant la conduite normale, à l'avant il fera en sorte que la direction s'auto-centre un peu plus que la normale à la sortie d'un virage, mais ce n'est que très léger et cela s'atténuera au cours des premiers centaines de kilomètres et vous vous apercevrez également que vous vous adapterez automatiquement à cette sensation très rapidement.

Pourquoi utiliser un ATB au lieu d'un coffre ?
Essentiellement lorsque vous conduisez sur une surface à faible adhérence. Par exemple, sur du sable, de la neige ou même de l'herbe mouillée, plutôt que d'avoir un différentiel bloqué qui peut " causer " une perte d'adhérence, par exemple dans un virage, car les deux roues sont forcées de rouler à la même vitesse, l'une d'entre elles perd généralement l'adhérence, ce qui permet à l'autre roue d'être entraînée et de perdre elle aussi l'adhérence. L'ATB permet une différence de vitesse entre les roues tout en essayant d'équilibrer le couple de chaque roue, ce qui réduit le risque de sortie de route.